新能源汽车首次负增长 2020年新能源汽车补贴或不再进一步退出

近日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2019年7月和9月，工业和信息化部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案公开向社会征求意见，拟于近期发布。

论坛上，工信部部长苗圩最后在现场发言，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡。今年7月1号不会再进一步的退坡”。

不过据报道，今年的退坡政策还没有最后确定。

2019年是一个特殊的年份，今年，政策扶持近十年的中国新能源车产销首次出现负增长。

据中国汽车工业协会公布2019年中国汽车销量数据，2019年中国汽车销量下滑8.2%，达2576.9万辆。以往两位数增长的新能源汽车销量首现下滑，销量120.6万辆，同比下降4%。

其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

从2019年7月销量首次出现下滑至今，新能源汽车销量已连续六个月下滑。

新能源汽车红利耗尽

2019年3月，多部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，同时对产品要求更高。

此前每年大幅修订的新能源汽车补贴政策让企业既喜又忧。喜的是通过补贴可以帮助企业收回成本，并能取得一定利润。忧的是快速更迭的技术路线让企业难以应付。

例如续航里程250公里以下的纯电动车再也无法享受补贴。按照2018年的补贴政策，续航里程在150公里到200公里（不含）的纯电动车可以拿到1.5万元补贴，续航里程在200公里到250公里（不含）的纯电动车可以拿到2.4万元补贴。

此前快速增长的新能汽车市场在2019年7月份开始出现下滑，截止2019年12月，新能源车市场已经出现销量六连跌，而从年度数据来看，2019年是我国大力推广新能源10年来，年度产销数据首次出现负增长。

2019年新能源汽车月度销量出现连续下滑主要有以下几点原因。

首先，由于新能源补贴政策发布时间晚于预期，行业需求已提前在去年年底今年年初释放完毕。

其次，“国六”实施在即，大量“国五”库存车在近期开始促销。一方面是北上广深这四个新能源汽车重点消费城市有大量“国五”库存车在进行半价清仓活动，另一方面则是新能源汽车因为补贴退坡已陆续上调了价格。这也直接导致部分新能源消费需求发生转移，对新能源汽车产生替代效应，加大了其出货压力。

最后，自年初以来新能源行业安全事故不断。尤其在爆出特斯拉、蔚来等知名新能源汽车起火事件后，严重打击了消费者购买新能源汽车的信心。

除了以上三重因素的影响外，叠加近期工信部要求主机厂开展的安全隐患排查工作会一定程度影响主机厂的开工率，以及目前的政策利好双积分政策仍在过渡适应期。

市场压力亟待减缓

全国政协副主席万钢参加百人会论坛时在PPT中谈到：“建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作上。”

同时，万钢希望“政策要明确2025年前继续执行新能源汽车免购置税政策，建议服务于民用车辆的充电服务企业，应享受民用电价。”

2020年，是中国新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动过渡的关键年份。补贴政策的实施也将决定中国新能源汽车产业发展格局，影响着中国新能源汽车产业发展进程。

过去十年借着政府补贴的东风，中国新能源汽车获得了快速发展，技术及相关基础建设等各方面日趋完备，中国国内新能源汽车年产销量取得了从零到百万辆的突破，成了全球最大的新能源汽车市场。

据公开数据，自2016年工信部网站公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算结果。这6次补贴清算，总共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。加上还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴，初步统计，我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超过1000亿。

2019年12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

该意见稿提到，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。这在很大程度上确保了市场需求。当新能源汽车成本下降，不需要过多的补贴时，中国新能源汽车市场才会转变为市场驱动，从而迎来爆发式增长。

技术“自救”才是根本

与过去平均每辆新能源汽车补贴额下降15%左右不同，2019年下半年，中央财政补贴退坡50%，并且取消了地方补贴。

退坡幅度之大，远超企业降成本的速度，以至于部分企业不得不采取“控亏”措施，放缓了新能源汽车的市场投放。与此同时，此前发布的使用环节非财税支持政策，大部分地方政府并没有真正落实，这也使得消费者体验不如预期，购买意愿不强。

随着新一轮科技革命和产业变革加速推进，“电动化、智能化、网联化和共享化”已成为当前汽车产业变革的新趋势。

加快培育和发展新能源汽车，不仅成为有效缓解我国能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，更是加快我国汽车产业转型升级的战略举措。

然而，由于技术的不成熟，目前新能源汽车的市场竞争力远不如传统燃油车，短期内指望新能源汽车完全靠市场驱动并不现实。现在新能源汽车七成销量之所以来自限购城市，就很能说明问题。

新能源汽车企业要生存。得益于国家的政策扶持和企业不断努力，近年来我国新能源汽车产业取得了长足发展，但具体到企业的产品，仍存在价格高、续航短、充电难等问题。

财政补贴政策对培育新能源汽车初级市场是有效的，但若长期执行，企业容易患上政策“依赖症”，丧失技术开发和产品升级的动力和压力，行业也容易出现低水平盲目扩张的问题，这也是我国决定在2020年之后，财政补贴全面退出的初衷。

因此，在新能源汽车发展从政策驱动转向市场驱动的过程中，企业更应通过竞争，加强技术进步和产品进化，提升优质产品和服务的供给能力。